sexta-feira, 14 de agosto de 2009

BIBLIOGRAFIA

Albuquerque ,Luis -«A Nautica e a Ciência em Portugal»
Albuquerque ,Luís- «Duvidas e Certezas na História dos Descobrimentos»
Blanrue,Eric- «Christophe Colomb n’a pas decouvert l’Amerique»
Chaunu,Paul- «Les routes Espagnoles de L’Atlantique»
Cortesão ,Jaime -«Os Descobrimentos Portugueses» Estorach -«Colon y su Secreto»
Fitzhugh-«The North Atlantic Saga»
Fonseca,Quirino -«As Origens da Caravela Portuguesa»
Fonseca,Senos –«Nas rotas dos Bacalhaus»
Galvão ,António –«Tratado dos Descobrimentos»
Hayoo,Jonh -«Historical Atlas Of The Vickings»
Ingstada -«The Vickings Discovery America»
Johnson e Nurminem - «Viagens Marítimas»
Landstrom -«A Caminho da índia»
Menzies,Gavin-« O ano em que a China Descobriu o Mundo»
Nebenzhal-«Atlas de Cristophe Colomb et des Grandes Découvertes»»
Peres,Damião «História dos Descobrimentos Portugueses»
Varela ,Consuelo -« Cristobal Colon de Corsário a Almirante»

SEnos da Fonseca(Agosto 2009)

quarta-feira, 5 de agosto de 2009


(Capítulo15)

A Caravela Portuguesa



A Caravela dos Descobrimentos

Nenhum barco como a Caravela Portuguesa teve maior importância e papel de destaque na epopeia dos Descobrimentos como aquele tipo de embarcação que foi o primeiro barco á vela concebido para bolinar em ângulos suficientemente fechadas,capaz de fazer ganhar barlavento,como nenhum outro até ali .Era uma embarcação relativamente fina se comparada com as bojudas embarcações da época, equipada com vela triangulares latinas. Admite-se que a caravela dos Descobrimentos seja uma evolução da Caravela Pescarezza (um extraordinário barco costeiro e oceânico ,que prestava excelentes serviços aos pescadores da costa atlântica) que teria derivado do cárabo árabe
[1] .(Quirino da Fonseca)
E teriam sido as gentes algarvias que depois da reconquista começariam a aprender com os árabes que por aqui ficaram - a quem terá sido concedida extensa liberdade de acção
[2]- as técnicas de construção de embarcações do alto.
O Cárabo árabe precursor da Caravela Portuguesa

Teria sido precisamente no Algarve que o «cárabo» perderia a cobertura impermeável de pelaria, substituindo-a por técnica mais consentânea com a sustentação da forma, aplicando produtos, tipo linho misturados com massame, entre tabuado..
Assim nasceria a caravela esguia, esbelta, capaz de ganhar vento,com excepcional capacidade de manobra já que o arranjo dos panos envergados em dois ou três mastros, equilibrados com o vento, permitiam grande obediência ao comando do leme central ,de porta avantajada.
A Caravela adaptada para os Descobrimentos ,obrigou a algumas alterações das obras mortas- muito baixas á frente elevando para ré com o castelo de comando; teria sido certamente equipada com alojamentos, havendo nelas, já cobertas para abrigo dos navegantes.

CARAVELAS

De seus tipos salienta-se a de dois mastros como a mais ágil e fácil de manobrar, necessitando de pouco pessoal para a sua navegação. O homem do leme nela, nela, estava protegido dos elementos agrestes da natureza, o que era muito importante para as grandes viagens.
Deve dizer-se que as caravelas pescarezzas tinham, a partir do segundo quartel do séc. XIV, atravessado o Atlântico para ir pescar bacalhau nos mares do norte. Eram especialmente construídas na Calle de S.João,em Aveiro, em estaleiros aí instalados.


Caravela em Carenagem

Embarcações de 80 a100 toneis, tinham a curiosa particularidade de a roda de proa ser muito recurvada, inserindo no seu extremo uma espécie de rabo de peixe fendido – o peixol . Este símbolo era assaz comum em embarcações de pesca mediterrânicas.

A primeira referência a este tipo de barco aparece no reinado de D.Afonso III, que segundo Alberto Iria ,os portugueses teriam encontrado aquando da reconquista do Algarve ,em Xacrabe (Sagres) e outros locais.
Então, admitem diversos autores, estes tipos de barcos,com maiores ou menores modificações,teriam sido as primeiras utilizadas nos ensaios marítimos ordenados pelo Infante D.Henrique. E muito mais tarde é-nos relatado que «uma caravela alfamista, teria feito a viagem à Índia» o que demonstra a enorme capacidade de marear deste tipo de embarcação. Claro que provavelmente mantendo a linha de casco,quer a introdução das cobertas quer a evolução das velas para panos latinas ,começaram a ocorrer perante conhecimentos que exigiriam novas necessidades.
De entre todas as evoluções merece particular atenção a vela latina.
A vela quadrada teria aparecido no mar da china tendo perdurado até data recente .O Almirante Gago Coutinho exprime a opinião da vela latina existir há milhares de anos, no Índico.
Mas cedo se percebeu que a vela triangular permitia baixar o centro de fgravidade da embarcação conferindo-lhe melhores prestações. Por outro lado era de fácil e rápido manejo. E podendo ser deslocada pela posição do invergue, permitia ajustar o centro vélico ,especialmente apropriado para as bolinas.Com estas possibilidades foi permitido afilar as formas,tornando as embarcações mais finas ,diminuindo a superfície molhada,concedendo-lhes maior rapidez e capacidade de manobra.


A fácil transformação da vela latina em pano redondo .

O calado diminuiu possibilitando navegação em águas baixas ou até o seu encalhe fácil,na praia.
Na construção destas embarcações o pinho foi a madeira que existindo em Portugal, se utilizou comummente. Importância fundamental foi a sua ramagem, cuja «tortura de tal maneira curva» permitia extrair as formas do cavername. O tabuado do casco era ligado aos elementos estruturais por peças de madeira mais dura : azinho ,carvalho ou castanho.
Entre o tabuado colocava-se calafeto, de esparta e linho, embebidos num óleo de peixe engrossado; também se usava este óleo de peixe –sill- para proteger a madeira aplicada no casco.
O leme de ampla porta, alinhado com a linha do fundo, era manobrado por auxilio de duas talhas que serviam para fixar o rumo.

----------//----------
[1] Quirino da Fonseca explica o nome caravela como resultado dos povos algarvios ao verem passar com frequência os cárabos belos árabes, acabariam por a apelidar de carabela
[2] No Algarve segundo Oliveirta Marques continuavam a predominar os mouros e as mourarias e as mesquitas …

sábado, 1 de agosto de 2009

(Fascículo 15)
Embarcações Chinesas

Os juncos – tipo chinês de embarcação – eram ao tempo embarcações de uma tonelagem que espanta, chegando a deslocar cerca de 3.000 ton. Admite-se ,hoje poderem ter até 120 metros de comprimento. Incorporavam já vários decks por onde se distribuíam aposentos em quantidade e qualidade, assombrosas, e envergavam um número notável de velas (oito e nove) nos seus mastros (quatro a oito) de diferente alturas.Estavam equipados com canhões de bronze ou ferro, morteiros e flechas flamejantes, reunindo um poder notável ,que aterrorizaria os adversários(até aparecerem os portugueses).
Se quiséssemos olhar em termos comparativos poderíamos chamar a atenção que as caravelas portuguesas de então, raramente excediam os vinte metros, e a tonelagem apenas chegava ás cem toneladas ,nas maiores.
O casco dos juncos chineses era duplo e fixado com grampos de ferro .As camadas de tabuado chegavam a atingir o número de seis. E é admissível que entre outras grandes inovações ,o leme central(muito largo) que subia até 36 pés de altura, articulado, deve ter aparecido na China no I (d.C),enquanto na Europa isso só viria a suceder no séc.XII.
As anteparas transversais (mas também longitudinais) chegavam a atingir o número impressionante de treze.


Selo comemorativo da «Armada do Tesouro»

As velas – de pendão – eram penduradas em vergas muito flexíveis, e a sua dimensão (área) crescia da ré para o centro da embarcação ,começando a diminuir do centro para a proa. Feitas de bambu entrelaçado ,tinham a particularidade de serem subidas ou arriadas como as persianas chinesas. Estas velas muito resistentes tinham a vantagem de evitar um aparelho fixo, menos pesado. Assim os juncos podiam facilmente navegar, especialmente nos largos e popas.


Gravura mostrando um Junco da Armada
Na primeira viagem do Grande Almirante Zheng (1405) participaram 65 «grandes» embarcações s (como as descritas, de cerca de 120 metros de comprimento e 50m de boca) e 255 «pequenas»,tendo nelas embarcado cerca de 27.800 tripulantes.
A dimensão impressionante da boca conferia-lhes uma estabilidade notável ;o fundo plano permitia a navegação em águas baixas nas aproximações à costa.
Possuíam imensas cabines, algumas ricamente decoradas e bem fornecidas, especialmente as destinadas para os Embaixadores estrangeiros com varandas debruçadas sobre o mar, sendo normal embarcarem para as grandes viagens milhares de concubinas especialmente treinadas nas artes amorosas, com a finalidade de aliviar «o peso» das viagens.

Construção (reconstituição) de um Junco
As viagens da Armada [1] (Neste Mapa é apenas considerada a hipótese mais provável da Grande Armada apenas ter chegado á costa oriental de África)



As viagens de Zheng teriam ocorrido:

1ª Viagem
1405-1407
Champa, Java, Palembang, Malacca, Aru, Sumatra, Lambri, Ceylon, Kollam, Cochin, Calicut
2ª Viag
1407-1409
Champa, Java, Siam, Cochin, Ceylon
3ª Viag.
1409-1411
Champa, Java, Malacca, Sumatra, Ceylon, Quilon, Cochin, Calicut, Siam, Lambri, Kaya, Coimbatore, Puttanpur
4ª Viag.
1413-1415
Champa, Java, Palembang, Malacca, Sumatra, Ceylon, Cochin, Calicut, Kayal, Pahang, Kelantan, Aru, Lambri, Hormuz, Maldives, Mogadishu, Brawa, Malindi, Aden, Muscat, Dhufar
5ª Viag.
1416-1419
Champa, Pahang, Java, Malacca, Sumatra, Lambri, Ceylon, Sharwayn, Cochin, Calicut, Hormuz, Maldives, Mogadishu, Brawa, Malindi, Aden
6ª Viag.
1421-1422
Hormuz, Africa Oriental epaíses da Peninsula Arábica7ª Viag.
1430-1433
Champa, Java, Palembang, Malacca, Sumatra, Ceylon, Calicut, Hormuz... (17 estados no total



Selo comemorativo dos 600 anos das viagens de Zheng

Entre muitos indícios não deixa de ser saliente que recentemente uma medalha com uma mensagem do Imperador Zhing tenha sido encontrada numa das ilhas ao largo da costa America, onde se defende a presença do povo chinês nas célebres viagens anteriores a Colombo.












Medalhas com mensagem do Imperador encontrada numa ilha da Costa Americana




A maqueta da reprodução á escala de um junco da Armada

Na metade do século XV, depois da morte do Imperador Zhu Di a luta entre os Confucianos –adeptos de que a China sendo tão grande e nela havendo de tudo ,não se justificaria ir em busca de novos mundos- e a Administração Eunuca –que pretendia manter as viagense aumentar o comércio externo – exacerbou-se. E tendo vencido a primeira daquelas correntes, a China voltaria a um centralismo ,interrompendo-se o contacto com o mundo exterior. A marinha imperial desorganizou-se, desfez-se, e no ano de 1503 estava reduzida praticamente a nada.
Felizmente para Vasco da Gama, que chegando com os seus frágeis barcos à Índia, terá ficado surpreso por não ter impressionado os indianos que lhe descreveram as naves chinesas que por ali tinham vindo anos antes, como enormes ,comparadas com as naus portuguesas.
A célebre pedra de Dighton que tem feito correr rios de tinta,que o Dr Manuel Luciano da Silva vem tentando ler no sentido de justificar uma mensagem de Corte –Real (que prof.Albuquerque violentamente rejeitou, acusando o aquele estudioso de delírio que o levava a ver o que lá não estava ) encontra novos adeptos pois surgem leituras sobre as inscrições (agora) classificadas(?) como chinesas.
SF
(cont)

quinta-feira, 30 de julho de 2009

(Fascículo 14)






Os Navios Vickings

Eram excelentes, as qualidades náuticas das embarcações Vickings: cascos trincados ,muito longos relativamente à boca, dotados de quilha, o que lhes proporcionava uma manutenção do rumo depois de regulada a vela quadrada, com que apesar disso os Drakars e os Knarrs -assim se designavam os principais tipos de embarcações nórdicas -conseguiam bolinar(?) ,em ângulos não muito apertados.

KNARR




Knarr ( recriado) bolinando

Os navios eram concebidos para o comércio costeiro, e por isso eram abertos(sem convés) e amarando na praia, á noite, onde estabeleciam acampamento. Tinham calado baixo.Eram esguios, com óptimas saídas de água devido ás suas linhas onde a popa tinha uma forma recurvada como a proa ,permitindo-lhes navegar nos dois sentidos em locais apertados(rios,enseadas). Utilizavam na construção o carvalho, mas também pinho e a lima.

KNARR (reconstituição)





KNARR com vento da popa

Quando necessitaram de atravessar oceanos, os nórdicos criaram barcos de bordo mais alto, já fechados com convés e porão, onde criaram espaços apropriados para fazer fogo, e assim se poderem alimentar. Estas embarcações podiam aplicar remos para sua deslocação .
A metodologia de construção diferiu das embarcações construídas no mediterrâneo: os cascos eram alinhados primeiro e, só posteriormente, lhes era encostada a ossatura interior(cavernas). O casco trincado era contudo muito resistente, e a utilização de pregaria de cobre aumentava notoriamente a solidez .
[1]



Reconstituição de um KNARR

[1] Na Anse aux Meadows Terra-Nova) foram encontrados vestígios de um estaleiro ,e recolhidas amostras de pregaria que foram identificadas como sendo da viagem de LEIF à Vinland.

sábado, 25 de julho de 2009

(Fascículo 13)

Os Vickings

Quando os lavradores e navegantes Escandinavos chegaram às ilhas Féroe, espantaram-se com o facto de já lá encontrarem monges irlandeses.A Irlanda tinha sido convertida no Séc V (dC),tendo várias comunidades de monges construído igrejas e abrigos nas escarpas ermas daquele país ,junto do mar,onde procuravam sustento. Um desses monges,no SécVIII, depois da visita dos escandinavos escreveu um texto onde dá conta de «um santo homem ,que num barquito se meteu mar dentro, tendo chegado a uma dessas ilhas » A primeira em que desembarcaram,para seu espanto, movia-se.Intrigados,verificaram que tinham desembarcado numa baleia. Assim nasceu a lenda de S.Brandão ,o oráculo que passou a ser, o protector dos Navegantes.


S .Brandão e a Baleia

Certo é que hoje sabemos que a partir de 763 dC, uma nova identidade de colonos,mais sedentários (lavradores em procura de terrenos para os seus gados )desembarcaram junto do leito do Sena (Normandia) e pelo litoral oeste da Inglaterra e Irlanda. Havia outros Vickings procurando outras paragens. Em 860,um Drakar (embarcação vicking de alto mar)regressou á Noruega com a notícia da descoberta

Viagens Vickings no Atlântico Norte

de novas terras a oito dias de viagem.Logo outras expedições largaram, comandadas por Floki Vildgerdason ,que de imediato descobriu a Islândia (Terra dos Gelos).E a partir de 870 iniciar-se-ia a colonização ao longo das costas verdejantes daquela ilha.



Vickings na Groenlândia

Depois as Sagas (relatos de tradições orais,muito fortes, a que apenas se deu crédito recentemente depois de investigações arqueológicas que confirmaram a presença daquelas gentes pela Groenlândia) relatam toda esta história de navegações no norte Atlântico,onde surge a figura incontornável de Eric «O Vermelho[1].Seu filho Leif Ericsonum esplêndido homem do mar » fez então várias viagens comerciais entre a Groenlândia, Escócia e Noruega. E adquirindo um KNARR, sai da Groenlândia,lançando-se para sudoeste à procura de novas terras. Atinge assim as Terras do Lavrador e estabelece-se na Terra Nova (na Hanse aux Meadows). A toda aquela região dá o nome de Vinland (com esta designação liga-se a história de aí terem recolhido umas bagas que verificaram ser uvas de vinho(?) com que carregaram os seus navios). Hoje vários livros estudam e revelam as primeiras Sagas conhecidas :A Saga d’Eric o Vermelho,The Vinland Saga,The Book of the Icelanderse, o célebre código Islandês traduzido por Magnus Magnusson, a Saga de S.Olavo etc.E ainda o Flatteyjarbók, que escrito em 1380 descreve as primeiras viagens à Groenlândia ,e onde é registado o primeiro avistamento da costa americana pelo comerciante - navegadoro, Bjarn, e ainda, as aventuras de Eric «O Ruivo».
Os povos nórdicos navegavam tomando como referência a Polar a que chamavam Leidarstjerne, embora dadas as latitudes onde navegavam,e o facto de os dias serem muito longos,aquela pouco lhes servisse de referência (fora do inicio da Primavera ou Outono). Utilizavam um curioso instrumento o solskuggafol
[2] que consistia em um disco flutuando na água contida numa celha, no qual existiam gravados vários círculos concêntricos que correspondiam a vários locais .No centro do disco estava inserido um estilete regulável conforme a época do ano. E era pela sombra do estilete- que variava conforme se navegasse para norte ou para sul -,que se determinava o local que se pretendia atingir .A partir daí era navegar de modo a que a sombra da haste, ao meio dia ,estivesse sempre coincidente com o circulo que assinalava a latitude do local.


O «solskuggafol»

Contudo era o conhecimento visual (rochedos ,promontórios, correntes) que os ajudava a perceber onde estavam só possível por uma rara intuição náutica que transmitiam oralmente, de clã em clã.
Mas estes povos do Norte ,resolveram descer o Atlântico e penetrar no Mediterrâneo, atingindo o do sul de Itália onde se fixaram e estabeleceram colónias normandas.

Colónias Nórdicas no Mediterrâneo

[1] Eric o Vermelho –ver em «as rotas dos Bacalhaus»
[2] No sec XVII e XVIII os marinheiros das ilhas de Fèroe ainda utilizavam este instrumento.

(cont )

segunda-feira, 20 de julho de 2009

(fascículo 12)

As embarcações Árabes[1]

Os muçulmanos islamistas trouxeram ao ocidente todo o conhecimento relativo à ciência náutica, à astronomia, e até, à cartografia. Servindo de elo de transmissão entre as civilizações orientais e os europeus, e em particular os povos peninsulares, foi através dos contactos tidos aquando da ocupação islâmica de grande parte da Ibéria, e de boa parte de França, que foram legados ao mundo europeu muitos conhecimentos na área marítima ,entre outras. Em particular a construção de embarcações revestidas com uma espécie de betume(o lapes) que lhes conferia uma durabilidade enorme(quase um século comparado com os poucos dez anos da duração de uma embarcação portuguesa ao tempo)[2] .Usaram também para revestir as embarcações pelarias, de que se abasteciam em todo o Magreb.

A «Coca de Mataró»: uma embarcação genuinamente do mediterrâneo [3]

Os mercadores árabes chegaram a Alexandria, vindos do mar Vermelho. E quando se apossaram da Siria (636 dC) tomaram conhecimento com o saber náutico grego. Traduziram Ptolomeu, fundando em Bagdad a «Casa da Sabedoria»,onde traduziram os grandes filósofos e a ciência grega acumulada. Mas depressa desenvolveram estudos que lhes proporcionaram um conhecimento náutico que se viria a difundir pela África islâmica e pelo Índico, muito superior ao conhecimento náutico europeu, da época. Com a conquista do sul hispânico, os muçulmanos trouxeram, no séc. VIII e IX, o conhecimento sobre o astrolábio (planisférico), que se veio a difundir na Europa através dos centros monásticos a partir do séc. X , até ao séc. XII, onde se completou um conhecimento preciso sobre este precioso instrumento náutico. Que foi sendo desenvolvido e aperfeiçoado até se chegar ao astrolábio utilizado por Diogo de Azambuja, em 1481, e depois por Bartolomeu Dias (1487-1488).


O astrolábio Planisférico (1583)


Os muçulmanos fizeram como que a recolha de toda a tecnologia naval do passado mediterrânico, estabelecendo arsenais pelos mais diversos locais : Cádiz, Tiro ,Alexandria, Rawda, Cartagena, Tripoli etc. etc, onde foram construídos milhares de unidades dos mais diversos portes, e para os mais diversos fins.

Introduziram a vela latina triangular (no mediterrâneo), ou a bastarda, no golfo pérsico e Mar Vermelho, que permitiram o bolinar avançando-se contra vento.




Estudo da vela Latina por Miguel de Rhodes [4]

Também com eles nasceu a técnica de «primeiro o esqueleto e só depois o casco».De um achado de uma embarcação muçulmana encontrada perto da ilha de Rhodes, ressalta um navio com 75 metros(?) de comprimento, com uma boca de 5,2 metros. O casco era de pinho, mas a quilha era feita de ulmeiro, por isso muito mais resistente. Tinha dois mastros onde envergavam duas velas latinas.



O Baghlal

Com os seus pangaios, os árabes dominaram todo o comércio que trazia as especiarias do Índico para a Europa, até que os portugueses contornando o Cabo, e assim chegando à Índia , se apoderaram das riquezas naturais daquela região longínqua, trazendo-as nos seus navios em quantidades até ali inimagináveis para a Europa. Talvez se possa considerar este o primeiro passo histórico para a Globalização.
Até ali só os pangaios faziam já comércio regular entre a costa oriental de África e a Índia, e até com a China, pois eram já conhecidas as monções. As quais naquela zona do globo, no inverno soprando de nordeste, possibilitando a travessia da Índia para a África; no verão, a monção soprando de sudoeste levava com facilidade os pangaios da Arábia, às Índias. Assim, os árabes, eram os senhores do Indico, nele aprendendo a navegação pela altura dos astros. Conheciam a bússola(importada dos chineses) e sabiam a importância da cartografia de que faziam segredo.
Denotavam pouco interesse em descobrir novas terras ,talvez cientes que a importância era explorar(comercialmente) «o conhecido».

«Pangaio» árabe do Índico
Há imensos tipos de« pangaios» (identificam-se mais de 200 tipos!) com nomenclatura diferente( sendo um dos tipos mais conhecidos, o dhow, mas e também, o boom e o baghlal -40 m de comprimento e dois mastros-, o zaruq etc.),definindo o tipo da embarcação na tipologia geral.Os «pagaios» eram já construídos com madeira de teka. O costado era liso,sendo as pranchas que o formam ligadas, não com pregaria, mas com fibra de coco, calafetando o espaço entre pranchas. Só no final do séc XV, os árabes começariam a usar prego metálico.

O ZaruK

Estas embarcações, para lá de usarem em comum, a vela triangular, latina, apareceram a partir do século XIII (1240?) com o leme central de cadaste substituindo o leme lateral ao bordo, o que lhes permitiu uma notória superioridade na capacidade de manter o rumo.


O Dhow do Índico

Os navegadores árabes tinham já apreciáveis conhecimentos de astronomia,usando para medição da altura de um astro, um instrumento chamado KAMAL.


Navegador utilizando o KAMAL

Era uma espécie de tábua com um cordel no centro, sendo este dividido em marcações (nós)..Colocada de modo a que a parte inferior coincidisse com o horizonte, e a superior com o astro de que se pretendia medir «a altura», o numero de nós (dedos) (distância entre a tábua e o rosto do navegante) dava a latitude.
Usavam, ainda, um método muito expedito com a estrela Alfa do Cruzeiro do Sul..Que era esticarem o braço direito,mão na vertical, fazendo com que o dedo mínimo ficasse sobre o horizonte. A altura do astro era dado pelo dedo da mão aberta, que coincidisse(alinhasse) com ele.
De qualquer modo no séc X os árabes teriam já saber para trabalhar com o compasso magnético e até com o astrolábio, conhecimento vindo dos contactos com os chineses.


Usando o Astrolábio


[1] Entre outros refere-se aqui o livro do arq Quirino da Fonseca «A Caravela Portuguesa, que estuda intensamente as embarcações árabes.
[2] Segundo Quirino da Fonseca in «Caravela Portuguesa»
[3] Ou coga
[4] Miguel de Rhodes serviu nos barcos venezianos entre 1401e 1445;Elaborou um extraordinário compêndio de 440 páginas, onde expôs conceitos de matemática indispensáveis á navegação, técnica de construção naval, e regras de navegação. Os seus escritos estabelecem os rumos entre os principais portos dói mediterrâneo ,explica técnicas de abatimento e maneiras de levar a embarcação ao rumo pretendido, e inclui tabelas de maré, correntes e ventos,para se navegar em segurança.

(cont)

sábado, 18 de julho de 2009

(Fascículo 11)

As embarcações Gregas e Romanas.

Há entendimento geral que, primeiro os gregos e depois os romanos ,muito embora ainda privilegiassem a deslocação das embarcações por remos (bi, tri remes e mais…), iniciaram a utilização de velas ainda que muito pouco desenvolvidas , servindo apenas para deslocações com ventos por detrás.

Muito embora não descurassem as embarcações para as trocas comerciais ,mais ou menos copiadas das fenícias , uns e outros procuraram através da construção das Galeras obter poderio Naval ,protegendo o comércio marítimo, mas também em atitude de domínio e expansão territorial.
As Galeras de três fiadas de remos a cada bordo (tri-remes ou trieras), deslocariam/admite-se) cerca de 22 toneladas, medindo entre 35 a 36 metros de comprimento e tendo uns 5 metros de boca (coef. 7,2).


Galera Grega


Deslocavam-se sob o impulso de 170 remos dispostos em três ordens. Os remadores colocavam-se num espaço interior sentados em bancadas, dispostos em três níveis diferentes. Admite-se que sob a batuta que fixava o ritmo dos remadores, atingidas as 40 remadas por minuto (durante curto espaço de tempo) poderiam atingir a velocidade de 10 nós. A velocidade de cruzeiro era de 4 a 5 nós..

Modelo de Galera

O leme tinha duas portas do tipo espadela sendo a sua eficiência diminuta.
O casco alquebrava com facilidade (devido ao seu considerável comprimento),e o ataque(ao inimigo) era feito normalmente de proa, tentado perfurar a embarcação do adversário ,ao tempo em que lançavam frechadas, catapultando pedregulhos, e archotes incendiários ,na intenção de destruir o inimigo.


Para a cabotagem local, navegando de abrigo a abrigo ,em viagens normalmente só feitas de dia, os gregos construíram e desenvolveram um outro tipo de embarcação ligeira, como a da figura abaixo, cuja reprodução foi possível a partir de achados arqueológicos que vêm sendo encontrados.


Barco Comercial Grego

(Cont)