sexta-feira, 14 de agosto de 2009

BIBLIOGRAFIA

Albuquerque ,Luis -«A Nautica e a Ciência em Portugal»
Albuquerque ,Luís- «Duvidas e Certezas na História dos Descobrimentos»
Blanrue,Eric- «Christophe Colomb n’a pas decouvert l’Amerique»
Chaunu,Paul- «Les routes Espagnoles de L’Atlantique»
Cortesão ,Jaime -«Os Descobrimentos Portugueses» Estorach -«Colon y su Secreto»
Fitzhugh-«The North Atlantic Saga»
Fonseca,Quirino -«As Origens da Caravela Portuguesa»
Fonseca,Senos –«Nas rotas dos Bacalhaus»
Galvão ,António –«Tratado dos Descobrimentos»
Hayoo,Jonh -«Historical Atlas Of The Vickings»
Ingstada -«The Vickings Discovery America»
Johnson e Nurminem - «Viagens Marítimas»
Landstrom -«A Caminho da índia»
Menzies,Gavin-« O ano em que a China Descobriu o Mundo»
Nebenzhal-«Atlas de Cristophe Colomb et des Grandes Découvertes»»
Peres,Damião «História dos Descobrimentos Portugueses»
Varela ,Consuelo -« Cristobal Colon de Corsário a Almirante»

SEnos da Fonseca(Agosto 2009)

quarta-feira, 5 de agosto de 2009


(Capítulo15)

A Caravela Portuguesa



A Caravela dos Descobrimentos

Nenhum barco como a Caravela Portuguesa teve maior importância e papel de destaque na epopeia dos Descobrimentos como aquele tipo de embarcação que foi o primeiro barco á vela concebido para bolinar em ângulos suficientemente fechadas,capaz de fazer ganhar barlavento,como nenhum outro até ali .Era uma embarcação relativamente fina se comparada com as bojudas embarcações da época, equipada com vela triangulares latinas. Admite-se que a caravela dos Descobrimentos seja uma evolução da Caravela Pescarezza (um extraordinário barco costeiro e oceânico ,que prestava excelentes serviços aos pescadores da costa atlântica) que teria derivado do cárabo árabe
[1] .(Quirino da Fonseca)
E teriam sido as gentes algarvias que depois da reconquista começariam a aprender com os árabes que por aqui ficaram - a quem terá sido concedida extensa liberdade de acção
[2]- as técnicas de construção de embarcações do alto.
O Cárabo árabe precursor da Caravela Portuguesa

Teria sido precisamente no Algarve que o «cárabo» perderia a cobertura impermeável de pelaria, substituindo-a por técnica mais consentânea com a sustentação da forma, aplicando produtos, tipo linho misturados com massame, entre tabuado..
Assim nasceria a caravela esguia, esbelta, capaz de ganhar vento,com excepcional capacidade de manobra já que o arranjo dos panos envergados em dois ou três mastros, equilibrados com o vento, permitiam grande obediência ao comando do leme central ,de porta avantajada.
A Caravela adaptada para os Descobrimentos ,obrigou a algumas alterações das obras mortas- muito baixas á frente elevando para ré com o castelo de comando; teria sido certamente equipada com alojamentos, havendo nelas, já cobertas para abrigo dos navegantes.

CARAVELAS

De seus tipos salienta-se a de dois mastros como a mais ágil e fácil de manobrar, necessitando de pouco pessoal para a sua navegação. O homem do leme nela, nela, estava protegido dos elementos agrestes da natureza, o que era muito importante para as grandes viagens.
Deve dizer-se que as caravelas pescarezzas tinham, a partir do segundo quartel do séc. XIV, atravessado o Atlântico para ir pescar bacalhau nos mares do norte. Eram especialmente construídas na Calle de S.João,em Aveiro, em estaleiros aí instalados.


Caravela em Carenagem

Embarcações de 80 a100 toneis, tinham a curiosa particularidade de a roda de proa ser muito recurvada, inserindo no seu extremo uma espécie de rabo de peixe fendido – o peixol . Este símbolo era assaz comum em embarcações de pesca mediterrânicas.

A primeira referência a este tipo de barco aparece no reinado de D.Afonso III, que segundo Alberto Iria ,os portugueses teriam encontrado aquando da reconquista do Algarve ,em Xacrabe (Sagres) e outros locais.
Então, admitem diversos autores, estes tipos de barcos,com maiores ou menores modificações,teriam sido as primeiras utilizadas nos ensaios marítimos ordenados pelo Infante D.Henrique. E muito mais tarde é-nos relatado que «uma caravela alfamista, teria feito a viagem à Índia» o que demonstra a enorme capacidade de marear deste tipo de embarcação. Claro que provavelmente mantendo a linha de casco,quer a introdução das cobertas quer a evolução das velas para panos latinas ,começaram a ocorrer perante conhecimentos que exigiriam novas necessidades.
De entre todas as evoluções merece particular atenção a vela latina.
A vela quadrada teria aparecido no mar da china tendo perdurado até data recente .O Almirante Gago Coutinho exprime a opinião da vela latina existir há milhares de anos, no Índico.
Mas cedo se percebeu que a vela triangular permitia baixar o centro de fgravidade da embarcação conferindo-lhe melhores prestações. Por outro lado era de fácil e rápido manejo. E podendo ser deslocada pela posição do invergue, permitia ajustar o centro vélico ,especialmente apropriado para as bolinas.Com estas possibilidades foi permitido afilar as formas,tornando as embarcações mais finas ,diminuindo a superfície molhada,concedendo-lhes maior rapidez e capacidade de manobra.


A fácil transformação da vela latina em pano redondo .

O calado diminuiu possibilitando navegação em águas baixas ou até o seu encalhe fácil,na praia.
Na construção destas embarcações o pinho foi a madeira que existindo em Portugal, se utilizou comummente. Importância fundamental foi a sua ramagem, cuja «tortura de tal maneira curva» permitia extrair as formas do cavername. O tabuado do casco era ligado aos elementos estruturais por peças de madeira mais dura : azinho ,carvalho ou castanho.
Entre o tabuado colocava-se calafeto, de esparta e linho, embebidos num óleo de peixe engrossado; também se usava este óleo de peixe –sill- para proteger a madeira aplicada no casco.
O leme de ampla porta, alinhado com a linha do fundo, era manobrado por auxilio de duas talhas que serviam para fixar o rumo.

----------//----------
[1] Quirino da Fonseca explica o nome caravela como resultado dos povos algarvios ao verem passar com frequência os cárabos belos árabes, acabariam por a apelidar de carabela
[2] No Algarve segundo Oliveirta Marques continuavam a predominar os mouros e as mourarias e as mesquitas …

sábado, 1 de agosto de 2009

(Fascículo 15)
Embarcações Chinesas

Os juncos – tipo chinês de embarcação – eram ao tempo embarcações de uma tonelagem que espanta, chegando a deslocar cerca de 3.000 ton. Admite-se ,hoje poderem ter até 120 metros de comprimento. Incorporavam já vários decks por onde se distribuíam aposentos em quantidade e qualidade, assombrosas, e envergavam um número notável de velas (oito e nove) nos seus mastros (quatro a oito) de diferente alturas.Estavam equipados com canhões de bronze ou ferro, morteiros e flechas flamejantes, reunindo um poder notável ,que aterrorizaria os adversários(até aparecerem os portugueses).
Se quiséssemos olhar em termos comparativos poderíamos chamar a atenção que as caravelas portuguesas de então, raramente excediam os vinte metros, e a tonelagem apenas chegava ás cem toneladas ,nas maiores.
O casco dos juncos chineses era duplo e fixado com grampos de ferro .As camadas de tabuado chegavam a atingir o número de seis. E é admissível que entre outras grandes inovações ,o leme central(muito largo) que subia até 36 pés de altura, articulado, deve ter aparecido na China no I (d.C),enquanto na Europa isso só viria a suceder no séc.XII.
As anteparas transversais (mas também longitudinais) chegavam a atingir o número impressionante de treze.


Selo comemorativo da «Armada do Tesouro»

As velas – de pendão – eram penduradas em vergas muito flexíveis, e a sua dimensão (área) crescia da ré para o centro da embarcação ,começando a diminuir do centro para a proa. Feitas de bambu entrelaçado ,tinham a particularidade de serem subidas ou arriadas como as persianas chinesas. Estas velas muito resistentes tinham a vantagem de evitar um aparelho fixo, menos pesado. Assim os juncos podiam facilmente navegar, especialmente nos largos e popas.


Gravura mostrando um Junco da Armada
Na primeira viagem do Grande Almirante Zheng (1405) participaram 65 «grandes» embarcações s (como as descritas, de cerca de 120 metros de comprimento e 50m de boca) e 255 «pequenas»,tendo nelas embarcado cerca de 27.800 tripulantes.
A dimensão impressionante da boca conferia-lhes uma estabilidade notável ;o fundo plano permitia a navegação em águas baixas nas aproximações à costa.
Possuíam imensas cabines, algumas ricamente decoradas e bem fornecidas, especialmente as destinadas para os Embaixadores estrangeiros com varandas debruçadas sobre o mar, sendo normal embarcarem para as grandes viagens milhares de concubinas especialmente treinadas nas artes amorosas, com a finalidade de aliviar «o peso» das viagens.

Construção (reconstituição) de um Junco
As viagens da Armada [1] (Neste Mapa é apenas considerada a hipótese mais provável da Grande Armada apenas ter chegado á costa oriental de África)



As viagens de Zheng teriam ocorrido:

1ª Viagem
1405-1407
Champa, Java, Palembang, Malacca, Aru, Sumatra, Lambri, Ceylon, Kollam, Cochin, Calicut
2ª Viag
1407-1409
Champa, Java, Siam, Cochin, Ceylon
3ª Viag.
1409-1411
Champa, Java, Malacca, Sumatra, Ceylon, Quilon, Cochin, Calicut, Siam, Lambri, Kaya, Coimbatore, Puttanpur
4ª Viag.
1413-1415
Champa, Java, Palembang, Malacca, Sumatra, Ceylon, Cochin, Calicut, Kayal, Pahang, Kelantan, Aru, Lambri, Hormuz, Maldives, Mogadishu, Brawa, Malindi, Aden, Muscat, Dhufar
5ª Viag.
1416-1419
Champa, Pahang, Java, Malacca, Sumatra, Lambri, Ceylon, Sharwayn, Cochin, Calicut, Hormuz, Maldives, Mogadishu, Brawa, Malindi, Aden
6ª Viag.
1421-1422
Hormuz, Africa Oriental epaíses da Peninsula Arábica7ª Viag.
1430-1433
Champa, Java, Palembang, Malacca, Sumatra, Ceylon, Calicut, Hormuz... (17 estados no total



Selo comemorativo dos 600 anos das viagens de Zheng

Entre muitos indícios não deixa de ser saliente que recentemente uma medalha com uma mensagem do Imperador Zhing tenha sido encontrada numa das ilhas ao largo da costa America, onde se defende a presença do povo chinês nas célebres viagens anteriores a Colombo.












Medalhas com mensagem do Imperador encontrada numa ilha da Costa Americana




A maqueta da reprodução á escala de um junco da Armada

Na metade do século XV, depois da morte do Imperador Zhu Di a luta entre os Confucianos –adeptos de que a China sendo tão grande e nela havendo de tudo ,não se justificaria ir em busca de novos mundos- e a Administração Eunuca –que pretendia manter as viagense aumentar o comércio externo – exacerbou-se. E tendo vencido a primeira daquelas correntes, a China voltaria a um centralismo ,interrompendo-se o contacto com o mundo exterior. A marinha imperial desorganizou-se, desfez-se, e no ano de 1503 estava reduzida praticamente a nada.
Felizmente para Vasco da Gama, que chegando com os seus frágeis barcos à Índia, terá ficado surpreso por não ter impressionado os indianos que lhe descreveram as naves chinesas que por ali tinham vindo anos antes, como enormes ,comparadas com as naus portuguesas.
A célebre pedra de Dighton que tem feito correr rios de tinta,que o Dr Manuel Luciano da Silva vem tentando ler no sentido de justificar uma mensagem de Corte –Real (que prof.Albuquerque violentamente rejeitou, acusando o aquele estudioso de delírio que o levava a ver o que lá não estava ) encontra novos adeptos pois surgem leituras sobre as inscrições (agora) classificadas(?) como chinesas.
SF
(cont)

quinta-feira, 30 de julho de 2009

(Fascículo 14)






Os Navios Vickings

Eram excelentes, as qualidades náuticas das embarcações Vickings: cascos trincados ,muito longos relativamente à boca, dotados de quilha, o que lhes proporcionava uma manutenção do rumo depois de regulada a vela quadrada, com que apesar disso os Drakars e os Knarrs -assim se designavam os principais tipos de embarcações nórdicas -conseguiam bolinar(?) ,em ângulos não muito apertados.

KNARR




Knarr ( recriado) bolinando

Os navios eram concebidos para o comércio costeiro, e por isso eram abertos(sem convés) e amarando na praia, á noite, onde estabeleciam acampamento. Tinham calado baixo.Eram esguios, com óptimas saídas de água devido ás suas linhas onde a popa tinha uma forma recurvada como a proa ,permitindo-lhes navegar nos dois sentidos em locais apertados(rios,enseadas). Utilizavam na construção o carvalho, mas também pinho e a lima.

KNARR (reconstituição)





KNARR com vento da popa

Quando necessitaram de atravessar oceanos, os nórdicos criaram barcos de bordo mais alto, já fechados com convés e porão, onde criaram espaços apropriados para fazer fogo, e assim se poderem alimentar. Estas embarcações podiam aplicar remos para sua deslocação .
A metodologia de construção diferiu das embarcações construídas no mediterrâneo: os cascos eram alinhados primeiro e, só posteriormente, lhes era encostada a ossatura interior(cavernas). O casco trincado era contudo muito resistente, e a utilização de pregaria de cobre aumentava notoriamente a solidez .
[1]



Reconstituição de um KNARR

[1] Na Anse aux Meadows Terra-Nova) foram encontrados vestígios de um estaleiro ,e recolhidas amostras de pregaria que foram identificadas como sendo da viagem de LEIF à Vinland.

sábado, 25 de julho de 2009

(Fascículo 13)

Os Vickings

Quando os lavradores e navegantes Escandinavos chegaram às ilhas Féroe, espantaram-se com o facto de já lá encontrarem monges irlandeses.A Irlanda tinha sido convertida no Séc V (dC),tendo várias comunidades de monges construído igrejas e abrigos nas escarpas ermas daquele país ,junto do mar,onde procuravam sustento. Um desses monges,no SécVIII, depois da visita dos escandinavos escreveu um texto onde dá conta de «um santo homem ,que num barquito se meteu mar dentro, tendo chegado a uma dessas ilhas » A primeira em que desembarcaram,para seu espanto, movia-se.Intrigados,verificaram que tinham desembarcado numa baleia. Assim nasceu a lenda de S.Brandão ,o oráculo que passou a ser, o protector dos Navegantes.


S .Brandão e a Baleia

Certo é que hoje sabemos que a partir de 763 dC, uma nova identidade de colonos,mais sedentários (lavradores em procura de terrenos para os seus gados )desembarcaram junto do leito do Sena (Normandia) e pelo litoral oeste da Inglaterra e Irlanda. Havia outros Vickings procurando outras paragens. Em 860,um Drakar (embarcação vicking de alto mar)regressou á Noruega com a notícia da descoberta

Viagens Vickings no Atlântico Norte

de novas terras a oito dias de viagem.Logo outras expedições largaram, comandadas por Floki Vildgerdason ,que de imediato descobriu a Islândia (Terra dos Gelos).E a partir de 870 iniciar-se-ia a colonização ao longo das costas verdejantes daquela ilha.



Vickings na Groenlândia

Depois as Sagas (relatos de tradições orais,muito fortes, a que apenas se deu crédito recentemente depois de investigações arqueológicas que confirmaram a presença daquelas gentes pela Groenlândia) relatam toda esta história de navegações no norte Atlântico,onde surge a figura incontornável de Eric «O Vermelho[1].Seu filho Leif Ericsonum esplêndido homem do mar » fez então várias viagens comerciais entre a Groenlândia, Escócia e Noruega. E adquirindo um KNARR, sai da Groenlândia,lançando-se para sudoeste à procura de novas terras. Atinge assim as Terras do Lavrador e estabelece-se na Terra Nova (na Hanse aux Meadows). A toda aquela região dá o nome de Vinland (com esta designação liga-se a história de aí terem recolhido umas bagas que verificaram ser uvas de vinho(?) com que carregaram os seus navios). Hoje vários livros estudam e revelam as primeiras Sagas conhecidas :A Saga d’Eric o Vermelho,The Vinland Saga,The Book of the Icelanderse, o célebre código Islandês traduzido por Magnus Magnusson, a Saga de S.Olavo etc.E ainda o Flatteyjarbók, que escrito em 1380 descreve as primeiras viagens à Groenlândia ,e onde é registado o primeiro avistamento da costa americana pelo comerciante - navegadoro, Bjarn, e ainda, as aventuras de Eric «O Ruivo».
Os povos nórdicos navegavam tomando como referência a Polar a que chamavam Leidarstjerne, embora dadas as latitudes onde navegavam,e o facto de os dias serem muito longos,aquela pouco lhes servisse de referência (fora do inicio da Primavera ou Outono). Utilizavam um curioso instrumento o solskuggafol
[2] que consistia em um disco flutuando na água contida numa celha, no qual existiam gravados vários círculos concêntricos que correspondiam a vários locais .No centro do disco estava inserido um estilete regulável conforme a época do ano. E era pela sombra do estilete- que variava conforme se navegasse para norte ou para sul -,que se determinava o local que se pretendia atingir .A partir daí era navegar de modo a que a sombra da haste, ao meio dia ,estivesse sempre coincidente com o circulo que assinalava a latitude do local.


O «solskuggafol»

Contudo era o conhecimento visual (rochedos ,promontórios, correntes) que os ajudava a perceber onde estavam só possível por uma rara intuição náutica que transmitiam oralmente, de clã em clã.
Mas estes povos do Norte ,resolveram descer o Atlântico e penetrar no Mediterrâneo, atingindo o do sul de Itália onde se fixaram e estabeleceram colónias normandas.

Colónias Nórdicas no Mediterrâneo

[1] Eric o Vermelho –ver em «as rotas dos Bacalhaus»
[2] No sec XVII e XVIII os marinheiros das ilhas de Fèroe ainda utilizavam este instrumento.

(cont )

segunda-feira, 20 de julho de 2009

(fascículo 12)

As embarcações Árabes[1]

Os muçulmanos islamistas trouxeram ao ocidente todo o conhecimento relativo à ciência náutica, à astronomia, e até, à cartografia. Servindo de elo de transmissão entre as civilizações orientais e os europeus, e em particular os povos peninsulares, foi através dos contactos tidos aquando da ocupação islâmica de grande parte da Ibéria, e de boa parte de França, que foram legados ao mundo europeu muitos conhecimentos na área marítima ,entre outras. Em particular a construção de embarcações revestidas com uma espécie de betume(o lapes) que lhes conferia uma durabilidade enorme(quase um século comparado com os poucos dez anos da duração de uma embarcação portuguesa ao tempo)[2] .Usaram também para revestir as embarcações pelarias, de que se abasteciam em todo o Magreb.

A «Coca de Mataró»: uma embarcação genuinamente do mediterrâneo [3]

Os mercadores árabes chegaram a Alexandria, vindos do mar Vermelho. E quando se apossaram da Siria (636 dC) tomaram conhecimento com o saber náutico grego. Traduziram Ptolomeu, fundando em Bagdad a «Casa da Sabedoria»,onde traduziram os grandes filósofos e a ciência grega acumulada. Mas depressa desenvolveram estudos que lhes proporcionaram um conhecimento náutico que se viria a difundir pela África islâmica e pelo Índico, muito superior ao conhecimento náutico europeu, da época. Com a conquista do sul hispânico, os muçulmanos trouxeram, no séc. VIII e IX, o conhecimento sobre o astrolábio (planisférico), que se veio a difundir na Europa através dos centros monásticos a partir do séc. X , até ao séc. XII, onde se completou um conhecimento preciso sobre este precioso instrumento náutico. Que foi sendo desenvolvido e aperfeiçoado até se chegar ao astrolábio utilizado por Diogo de Azambuja, em 1481, e depois por Bartolomeu Dias (1487-1488).


O astrolábio Planisférico (1583)


Os muçulmanos fizeram como que a recolha de toda a tecnologia naval do passado mediterrânico, estabelecendo arsenais pelos mais diversos locais : Cádiz, Tiro ,Alexandria, Rawda, Cartagena, Tripoli etc. etc, onde foram construídos milhares de unidades dos mais diversos portes, e para os mais diversos fins.

Introduziram a vela latina triangular (no mediterrâneo), ou a bastarda, no golfo pérsico e Mar Vermelho, que permitiram o bolinar avançando-se contra vento.




Estudo da vela Latina por Miguel de Rhodes [4]

Também com eles nasceu a técnica de «primeiro o esqueleto e só depois o casco».De um achado de uma embarcação muçulmana encontrada perto da ilha de Rhodes, ressalta um navio com 75 metros(?) de comprimento, com uma boca de 5,2 metros. O casco era de pinho, mas a quilha era feita de ulmeiro, por isso muito mais resistente. Tinha dois mastros onde envergavam duas velas latinas.



O Baghlal

Com os seus pangaios, os árabes dominaram todo o comércio que trazia as especiarias do Índico para a Europa, até que os portugueses contornando o Cabo, e assim chegando à Índia , se apoderaram das riquezas naturais daquela região longínqua, trazendo-as nos seus navios em quantidades até ali inimagináveis para a Europa. Talvez se possa considerar este o primeiro passo histórico para a Globalização.
Até ali só os pangaios faziam já comércio regular entre a costa oriental de África e a Índia, e até com a China, pois eram já conhecidas as monções. As quais naquela zona do globo, no inverno soprando de nordeste, possibilitando a travessia da Índia para a África; no verão, a monção soprando de sudoeste levava com facilidade os pangaios da Arábia, às Índias. Assim, os árabes, eram os senhores do Indico, nele aprendendo a navegação pela altura dos astros. Conheciam a bússola(importada dos chineses) e sabiam a importância da cartografia de que faziam segredo.
Denotavam pouco interesse em descobrir novas terras ,talvez cientes que a importância era explorar(comercialmente) «o conhecido».

«Pangaio» árabe do Índico
Há imensos tipos de« pangaios» (identificam-se mais de 200 tipos!) com nomenclatura diferente( sendo um dos tipos mais conhecidos, o dhow, mas e também, o boom e o baghlal -40 m de comprimento e dois mastros-, o zaruq etc.),definindo o tipo da embarcação na tipologia geral.Os «pagaios» eram já construídos com madeira de teka. O costado era liso,sendo as pranchas que o formam ligadas, não com pregaria, mas com fibra de coco, calafetando o espaço entre pranchas. Só no final do séc XV, os árabes começariam a usar prego metálico.

O ZaruK

Estas embarcações, para lá de usarem em comum, a vela triangular, latina, apareceram a partir do século XIII (1240?) com o leme central de cadaste substituindo o leme lateral ao bordo, o que lhes permitiu uma notória superioridade na capacidade de manter o rumo.


O Dhow do Índico

Os navegadores árabes tinham já apreciáveis conhecimentos de astronomia,usando para medição da altura de um astro, um instrumento chamado KAMAL.


Navegador utilizando o KAMAL

Era uma espécie de tábua com um cordel no centro, sendo este dividido em marcações (nós)..Colocada de modo a que a parte inferior coincidisse com o horizonte, e a superior com o astro de que se pretendia medir «a altura», o numero de nós (dedos) (distância entre a tábua e o rosto do navegante) dava a latitude.
Usavam, ainda, um método muito expedito com a estrela Alfa do Cruzeiro do Sul..Que era esticarem o braço direito,mão na vertical, fazendo com que o dedo mínimo ficasse sobre o horizonte. A altura do astro era dado pelo dedo da mão aberta, que coincidisse(alinhasse) com ele.
De qualquer modo no séc X os árabes teriam já saber para trabalhar com o compasso magnético e até com o astrolábio, conhecimento vindo dos contactos com os chineses.


Usando o Astrolábio


[1] Entre outros refere-se aqui o livro do arq Quirino da Fonseca «A Caravela Portuguesa, que estuda intensamente as embarcações árabes.
[2] Segundo Quirino da Fonseca in «Caravela Portuguesa»
[3] Ou coga
[4] Miguel de Rhodes serviu nos barcos venezianos entre 1401e 1445;Elaborou um extraordinário compêndio de 440 páginas, onde expôs conceitos de matemática indispensáveis á navegação, técnica de construção naval, e regras de navegação. Os seus escritos estabelecem os rumos entre os principais portos dói mediterrâneo ,explica técnicas de abatimento e maneiras de levar a embarcação ao rumo pretendido, e inclui tabelas de maré, correntes e ventos,para se navegar em segurança.

(cont)

sábado, 18 de julho de 2009

(Fascículo 11)

As embarcações Gregas e Romanas.

Há entendimento geral que, primeiro os gregos e depois os romanos ,muito embora ainda privilegiassem a deslocação das embarcações por remos (bi, tri remes e mais…), iniciaram a utilização de velas ainda que muito pouco desenvolvidas , servindo apenas para deslocações com ventos por detrás.

Muito embora não descurassem as embarcações para as trocas comerciais ,mais ou menos copiadas das fenícias , uns e outros procuraram através da construção das Galeras obter poderio Naval ,protegendo o comércio marítimo, mas também em atitude de domínio e expansão territorial.
As Galeras de três fiadas de remos a cada bordo (tri-remes ou trieras), deslocariam/admite-se) cerca de 22 toneladas, medindo entre 35 a 36 metros de comprimento e tendo uns 5 metros de boca (coef. 7,2).


Galera Grega


Deslocavam-se sob o impulso de 170 remos dispostos em três ordens. Os remadores colocavam-se num espaço interior sentados em bancadas, dispostos em três níveis diferentes. Admite-se que sob a batuta que fixava o ritmo dos remadores, atingidas as 40 remadas por minuto (durante curto espaço de tempo) poderiam atingir a velocidade de 10 nós. A velocidade de cruzeiro era de 4 a 5 nós..

Modelo de Galera

O leme tinha duas portas do tipo espadela sendo a sua eficiência diminuta.
O casco alquebrava com facilidade (devido ao seu considerável comprimento),e o ataque(ao inimigo) era feito normalmente de proa, tentado perfurar a embarcação do adversário ,ao tempo em que lançavam frechadas, catapultando pedregulhos, e archotes incendiários ,na intenção de destruir o inimigo.


Para a cabotagem local, navegando de abrigo a abrigo ,em viagens normalmente só feitas de dia, os gregos construíram e desenvolveram um outro tipo de embarcação ligeira, como a da figura abaixo, cuja reprodução foi possível a partir de achados arqueológicos que vêm sendo encontrados.


Barco Comercial Grego

(Cont)

terça-feira, 14 de julho de 2009

(Fascículo 12)

Os Fenícios

Os PhoiniKes (era desse modo que os gregos designavam os «Fenícios»), gentes estabelecidas entre o Líbano e o mar Mediterrâneo, tiveram por necessidade da exiguidade do seu território, de se voltarem para o mar. Não sendo propriamente um povo, agregavam-se em cidades que apenas se uniam por razões de ameaças de guerra. Inicialmente explorando as madeiras de cedro – em que o território era rico - logo rapidamente se vieram dedicar à procura da púrpura e depois ao estanho, deslocando –se para isso até ao sul da Península – a Tartesso - fundando Gades (actual Cadiz) ,ou até a contornando para- admite-se - o ir buscar às ilhas britânicas. Assim o refere a viagem de Himilcão, supostamente feita em 525 a.C ,de que contudo não há absoluta certeza. E até se assume, que não já os Fenícios mas sim os Tartessos (usando outro tipo de embarcação de bordo alto) poderiam ter feito regularmente esta viagem no Atlântico.


Barco TARTESSO



E há lendas -ou razões?!- que levam admitir ser possível que descessem e contornassem África, como o próprio Heródoto «o pai da História» relata.
Plínio «O Velho» refere a viagem de Hanão para sul ao longo da costa de África, viagem que a ter acontecido , teria sido levada a cabo no séc.V aC. Há contudo as mais sérias duvidas se, como diz Plínio, teriam ou não atingido a Libia ,onde se relata poderiam ter plantado trigo, e esperado pela colheita ,para então partir de novo.

Barco Fenício[1]

Se para tal tipo de viagem seriam necessárias embarcações de alto bordo (o que não acontecia no mediterrâneo),estas só apareceram com o desenvolvimento do povo Tartesso que, sito no sul da Península, se iniciou em incursões para ocidente das colunas de Hércules. Nas embarcaqções por estes desenvolvidas a vela(única) era rectangular, fixada a vergas, superior e inferior, flexíveis, amurando à borda, a BBe EB.O leme tipo espadela ,funcionava a EB, a ré..No topo do mastro era já usada uma gávea para observação da navegação (especialmente quando navegando em águas pouco profundas) Nos rios ou na falta de ventos, os remos (em apenas uma linha) eram montados na bordas.O casco tinha quilha sendo as tábuas do costado encostadas, e fixadas por tacos de madeira a cavernas interiores(apenas colocadas depois do casco formado).



[1] Uma das polémicas do brasão de Ílhavo -entre outras - foi logo apontada referindo o erro do autor Rocha Madail evocar uma embarcação fenicia, apondo no mesmo, realmente, uma embarcação grega.
(cont)

domingo, 12 de julho de 2009

(Fascículo 11)
Viagem a «Punt»


Não se sabe ao certo quando é que o homem percebeu, e logo usou, o primeiro barco que lhe permitiu ultrapassar um pequeno curso de água, e que depois foi desenvolvendo, permitindo-lhe ir transaccionar mercancias que tinha em excesso, trocando-as por outras que lhe faltavam.
Admite-se que há dez, vinte mil anos, se teria começado a dar a aproximação dos nossos antepassados primitivos à borda da água, que de nómadas, pastores, caçadores, se começariam a sedentarizar junto dos grandes leitos dos rios, onde teriam iniciado o cultivo de aluviões férteis, terras frescas e macias, facilmente aráveis, e notavelmente produtivas. Os rios com a sua fauna terão despertado interesse por permitirem variação da dieta alimentar. Foi o caso das margens do Tigre e Eufrates, do Nilo, do Zambeze e do Habito (na China), entre outros.
Rapidamente o «Homem» começou a procurar produtos novos que não encontrava perto dos seus locais de pousio, sendo obrigado a procurá-los em outras paragens. E com estas deslocações se deu inicio ao comércio a distância.
Facto impulsionador da técnica de construção naval, de dimensão apreciável, foi a construção das embarcações guerreiras para protecção das armadas comerciais, ou tão só, para conquista de novos territórios. A necessidade aguçou o engenho e tem-se contudo por evidente que as primeiras embarcações capazes de afrontar distâncias ainda num mar de todo circundado por terra, teriam aparecido no Mediterrâneo, em tempos muito longínquos que muitos historiadores dão como possível ter acontecido, séculos antes da era de Cristo.

GALERA

Inicialmente o desconhecimento da escrita dificultou o relato dessas viagens. Mas em 1500aC temos já os primeiros relatos de viagens intencionalmente levadas a cabo para efeito de descobrimentos.

Galera

Um dos primeiros produtos que passou a ser transportado de barco (que veio assim substituir o camelo) foi a mirra, e aconteceu com a viagem feita no tempo do faraó egípcio, Sature, em 2.500 aC, a um local chamado «PUNT».



«PUNT»
Aí teriam carregado 80.000 medidas de mirra. Facto é que a localização exacta de PUNT não se sabe, e vem sendo objecto de diversas especulações. Conjectura-se a viagem, conforme reproduzida mapa acima, que terá sido feita em embarcações que não andariam longe do que é figura abaixo.[1]




Desembarque no Punt(Bjorn Landsrom)

(cont)














[1] Bjorn Landstrom –«A Caminho das índias»

sexta-feira, 10 de julho de 2009





(Fascículo 10)



AS GRANDES NAVEGAÇÕES MARÍTIMAS



PARTE II-AS EMBARCAÇÕES DAS GRANDES NAVEGAÇÕES



Não acredito em bruxas …mas lá que as hay…hay…

E foi assim ..
Há uns anos atrás – mais de dez!- ,aquando da feitura do livro «Nas Rotas dos Bacalhaus» ,tive de ir á Torre do Tombo para consultar o «Tratado dos Descobrimentos» de António Galvão. Tenho por hábito o de ter em casa, nas prateleiras, todos os livros citados nos meus livros – os que puder ou for possível. Aquele não poderia faltar, até porque muito do que lá encontrei excedia o que pretendia no momento. Uma rápida consulta ao mesmo, abriu-me novas curiosidades, iniciadas por referências que lhe foram feitas por meu Pai ,apontando-o como referencial histórico que parecia,propositadamente apagado da memória. Dei pois ordem a uns livreiros de velharias para que se aparecesse no mercado, mo enviassem à cobrança.
Ora agora embrenhado neste novo trabalho das «Grandes Navegações» fui de novo obrigado a citá-lo. A dimensão e os fins do Blog não justificavam desta vez nova consulta em Lisboa(ver Blog ).

António Galvão (séc.XVI)


Eis que ontem recebi, ao fim de tantos anos, o livro. Fiquei louco de alegria e, claro, devorei de imediato o seu apaixonante conteúdo.


Espantoso que a história e seus contadores tenham riscado do mapa este António Galvão .Hoje julgo que propositadamente.As suas afirmações eram incómodas para os escribas oficiais da corte que deveriam contar a história oficial, de maneira bem diferente. Galvão é uma figura apaixonante, um português dos bravos ,um navegador notável,grande entre os grandes, daquele tempo ,um historiador dos Descobrimentos, sem duvida singular. Foi Galvão quem na era de quinhentos produziu o primeiro «Tratado dos Descobrimentos» ,onde descreveu os diuerfos & defuriados caminhos ,por onde a pimenta & efpeceriaveyo das Indias ás noffas partes(…) com os nomes particulares das peffoas que os fizeram, diz-se na edição de 1563.

Hei-de repescar a figura, pois é de grandeza monumental a campanha humanitária em que se empenhou; de uma audácia espantosa na feitura de grandes e gloriosos, e heróicos feitos. E de uma grandeza estóica na resignação com que suportou o esquecimento a que o votaram ,deliberadamente. Se o Fernão Mendes Pinto com a sua «Peregrinação» chegava para um guião de uma extensa série de aventuras apaixonantes,com o actor sempre prestes a morrer e safando-se á James Bond ,no ultimo minuto,a vida de Galvão não lhe ficaria atrás ,tantos os feitos com a espada como na « arte e saber de bem navegar toda a Vela»
Enquanto o não faço , e como adenda ao fim da Iª parte do Blog das «Grandes Navecões», transcrevo – agora que tenho o Tratado à disposição - uma ou duas das mais intrigantes passagens do mesmo, completando as referências anteriormente feitas.


Citei já a passagem abaixo, ao de leve.Mas aqui vai a transcrição (sic) da sua afirmação sobre uma das mais controversas partes do Tratado, quando a dada altura refere:
(…)
No ano de 1428 diz q foy o Infante dom Pedro a Inglaterra,França ,Alenmanha á casa sanctas,& a outras de aquella bãda,tornou por Itália,esteve em Roma ,& Veneza ouxe de lá um mapa mundo q tinha todo o âmbito da terra, & o estreito de Magalhã esse chamava Cola do Dragão,o Cabo da Boa Esperança ,fronteira de África & qeste pedram se ajudara o Infante D Henrique…
(…) Francisco de Sousa Tavares me disse q no ano de .528º Infante D Fernando lhe mostrara ua mapa que se achara no cartório Dalcobaça que auia mais de cento&vinte anos(…)

Simplesmente espantoso, e intrigante, que vem confirmar toda a série de interrogações que nos anteriores Blogs fomos alinhando.
Intrigante, pois, o que era conhecido em Lisboa naquele tempo (sec XIV e XV):o Cabo da Boa Esperança ,fronteira final de África, e a ligação do Atlântico a um novo mar que não fora referenciado por Ptolomeu.
Ora então tudo o que alinhavei no Blog, tem ou não de merecer reflexão?

Nos próximos Blogs iremos,então, ver AS EMBARCAÇÕES QUE POSSIBILITARAM AS EPOPEIAS MARÍTIMAS.

Daremos conhecimento condensado, mas que julgamos suficiente, para que quem goste da matéria poder partir para novas descobertas

Senos Fonseca

terça-feira, 30 de junho de 2009

(Fascículo 9)

Cap. 4 – Os Novos elementos aportados

Começa recentemente a ser divulgada toda uma parte importante da história da China com a abertura recente deste País à era da globalização ,permitindo a consulta a documentação existente nas suas Bibliotecas e Palácios Imperiais, por parte de especialistas e ainda permitindo verificações arqueológicas que têm posto a descoberto segredos inesperados.
Sabe-se hoje,generalizadamente a importância do Zhu Di ,Imperador da época Ming,

Imperador Zhun DI


que tomou o poder aliando-se, para isso aos eunucos da corte, verdadeiros guardas imperiais ,olhos e ouvidos do grande senhor, existindo em grande número, e sobre quem recaía (por serem castrados) a grande missão de guardar os milhares de concubinas do imperador. Ora de entre estes, um de nome Maeh (depois mudado para Zheng He) foi parar ao palácio impeial .Zheng era um mulçumano convicto. Era um homem com figura imponente(mais de dois metros) ,um soldado extraordinário ,rapidamente reconhecido como o «Grande Eunuco». Apesar de nunca ter visto o mar,Zheng foi nomeado comandante de toda a frota, uma armada cujas dimensões (em embarcações e homens) são hoje inimagináveis. O imperador Zhu Di – a quem se deve a reconstrução da Grande Muralha - pretendeu criar um império(os seus anteriores, e até depois os seus sucessores - admitiam que a China era tão grande que não era necessário procurar nada para lá do seus limites geográficos) e para tal desígnio determinou construir uma armada. Criou um estaleiro próprio (em Lonjiang) onde se construíram portentosos juncos de nove mastros, (com mais de 130 metros de comprimento!) e muitas outras embarcações (250 navios do tesouro e mais 3500 de diverso tipo, dos quais 400 cargueiros para transporte de cereal ,água e cavalos) destinadas a cumprir o seu grande objectivo. Nunca a China atingiu dimensão maior e projecção tal no mundo oriental ,como as que foram mostradas aquando da inauguração da Cidade Proibida(Pequim) com o seu Palácio Imperial.


Aos seus navios, determinou
navegar por todos os mares do mundo e deles elaborar os respectivos mapas”.
Pretendia o Imperador submeter todas as nações ao tributo chinês. E para isso começou a enviar os seus navios aos países vizinhos no sentido de controlar a rota da seda que percorria toda a Ásia central.
Zhu Di reuniu os astrónomos e encarregou-os de estudarem a orientação pelas estrelas (registaram mais de 1400), chegando ao ponto de determinarem eclipses(solares e lunares) com grande rigôr. Insistindo em «comparar e corrigir o desenho das estrelas guias», mandou «noticia» a obter para tal trabalho o contributo dos reis de países vizinhos. Internamente foi Di que mudou a capital de Nanquim para Pequim, como se refere acima. Para alimentar a população deslocada mandou alargar o grande canal de modo a criar uma rede de transportes para norte ,obra das mais célebres e maravilhosas do mundo antigo, que vai de Pequim até Tangou , na costa ,perto de Xangai e por onde circulavam mais de três mil barcas de fundo chato. Foi no seu reinado que se imprimiram centenas de livros citando os grandes filósofos ,isto portanto dezenas de anos anteriormente a Guntenberg ter editado a sua Bíblia na Europa. Tendo convidado chefes estrangeiros para visitar a Cidade Proibida ,eram estes recebidos faustosamente, deliciados com vitualhas deliciosas ,ao tempo em que milhares de concubinas especializadas lhes proporcionavam prazeres celestiais. Se quisermos ter uma ideia do fausto progrmado para a inauguração da cidade proibida, ficamos a saber que para tal acto foram convidados cerca de trinta mil embaixadores e altos dignitários dos países vizinhos. Ao tempo no casamento de Henrique V(com Catarina) apenas estiveram presentes seiscentos convivas.
Os grandes senhores foram, findas as inaugurações, levados aos seus países por cinco armadas (do Tesouro) comandadas por Zheng He que antes da partida mandou gravar pedras comemorativas. Durante as grandes viagens (provavelmente seis ou sete ) em vários locais foram deixadas pedras semelhantes ,como adiante referiremos. Zengh tinha ordens expressas para acompanhar as esquadras até ai Indico e depois voltar para trás,para a China, onde a sua presença era indispensável .Todos os comandantes das esquadras tinham a particularidade de serem eunucos.



Têm sido muitos os autores ,investigadores ,arqueólogos que vêm seguindo, e trazendo achegas, para esta nova visão do problema .Recentemente Gavin Menzies,um comandante de submarinos da Royal Navy, extraordinário e experimentado navegador, escreveu um livro polémico e até algo provocatório: 1421: The Year China Discovered the World, já traduzido e editado em Portugal .


É em todas as circunstâncias um livro que deve ser lido. Apaixonante . Estamos em presença de um extraordinário homem do mar, que dedicou anos da sua vida percorrendo todos os pontos possíveis por onde as Armadas do Tesouro poderiam ter passado. Tentando procurar vestígios da sua presença. No livro prova muitas coisas; mas deixa outras envoltas em polémica e outras em stand by, aguardando argumentação científica (ADN ,testes de carbono etc.),para retirar dúvidas. Mas merece ser lido e objecto de reflexão e estudo.Está já acriar enorme discussão, o que é o mais importante.

Por todo o lado vão-se recolhendo novos elementos, novos indícios.
Se essas viagens forem confirmadas muitas interrogações encontrarão resposta.
Em todas as circunstâncias ,a tal suceder, em nada fica beliscado o grande capítulo da história mundial escrito pelos portugueses.
É ainda contudo cedo para se avaliar a questão.
Num próximo trabalho abordaremos as embarcações que permitiram as grandes viagens marítimas. Tentaremos sistematizar num pequeno trabalho as diferenças e a evolução que permitiu o apuramento das qualidades náuticas comas que permitiram superar os mares distantes dos fins do mundo.

Senos da Fonseca, Junho 2009

Cont : Este Blog terá continuidade com um novo »As embarcações das grandes ViagensMaritima »


BIBLIOGRAFIA E IMAGENS

Imagens:
-Histortical Maritime Maps –Donal Gavin ed Parkstone Press
-História das Viagens Maritimas _Donal Jonhson e Jucha NurKimen,ed Sete Mares
-História dos Descobrimentos –Jaime Cortesão Ed Arcádia
-Mapsoramas Map
-Explore Historye-Maps
-Historia National geographic
-La aventura de La História
-História Y Vida
-A Caminho da India –Bjorn Landstrom
-Historical Atlas of The Vickings
Atlas de Cristoph Colomb

Escrita

Jaime Cortesão –História dos Descobrimentos
Armando Cortesão- The Nautical Chart of 1424
Johnson ,Donald – História das Viagens Marítimas
Wigal,Donald-Historic Maritime Maps
Peres ,Damião – História dos Descobrimentos Portugueses
Monteiro ,Vaz –O propositado encurtamento do Atlântico nas Cartas Portuguesas do Séc XVI.-Coimbra
Menzies ,Gavim -1421cThe Year China Discovered the World
Brochado Costa -«O Piloto Árabe de Vasco da Gama»
Bjorn Landstrom -«A Caminho da índia»

sexta-feira, 26 de junho de 2009


(Fascículo 8)



Da Conti descreveu os barcos da armada do Tesouro, como embarcações com cerca de 2000 ton, com cinco velas e muitos mastros (…) tendo três camadas de madeirame no casco, e por isso resistentes a qualquer tempestade (…) e ainda compartimentos separados (anteparas estanques).



Barcos da Armada do Tesouro.

Admite-se, pois, agora, que o homem de Catay descrito ao Papa Eugénio VI (1431 -1477), por Toscanelli, e referenciado na carta deste a Colombo, seria este Da Conti.Que entretanto voltaria à China por encomenda (isto é ao serviço) do referido Papa.
E até hoje se especula que D.Pedro pretendendo antes de regressar a Portugal ouvir o próprio Da Nicola, o mandou buscar ao Cairo propositadamente.
Assim (segundo esta tese) os mapas teriam sido recolhidos por Mauro, de Da Conti, e depois enviados ao rei Português, via D. Pedro.
Se tal for provado, este parece ser, afinal, o grande segredo que Portugal escondeu das restantes potências estrangeiras.


Aqui coloca-se outra grande interrogação. Este mapa ciosamente guardado teria sido visto (ou copiado), mesmo que o copista soubesse correr o risco de pena de morte? Haveria alguém disposto a correr esse risco, alguém especialmente interessado nele? Esse alguém só poderia ter sido Bartolomeu Colombo, irmão do almirante, cartógrafo de méritos reconhecidos, em Lisboa, que pelo exercício do mister ,ao mapa tenha tido acesso, depositando-o, depois, nas mãos de seu irmão, Cristóvão Colombo(?!)

Certo é que o mapa de 1428 se dizia perdido.Hoje pretende-se uma nova interptretação. O grande Almirante turco, Piri Reis, têlo-à recolhido de um espanhol, tripulante de Colombo e tê-lo-ia integrado em um dos seus célebres trabalhos cartográficos. Ao que se admite esse mapa mostra toda a costa sul do continente americano, incluindo o estreito que se viria a chamar de Magalhães, e encontra-se ,hoje depositado no Museu Serai, em Istambul.




Mapa Piri Reis

O aparecimento deste mapa que tão minuciosamente descreve toda a costa sul do continente americano, levanta a questão de saber-se quando teriam sido recolhidas as informações nele contidas.Em que viagem e de quem? Se Colombo tinha dele cópia, teria de ser anterior a 1492. Seria de facto parte do célebre mapa (carta náutica)de 1428,descrito ao mundo por Armando Cortesão?
Se o fosse (como hoje alguns o admitem) então será bem certo que não teriam sido os Europeus quem primeiramente teriam pisado o continente americano. E,mais;- Bartolomeu Dias (e muito particularmente, D João II, saberiam da existência do Cabo. E ainda:- Fernão Magalhães, saberia, antecipadamente do estreito que tomou o seu nome, pois, a ser provada a datação do mapa que depois foi transcrito por Piri Reis, a passagem já era conhecida .

O relato de Gabriel Pigafeta ,hoje começa a ser olhado e interpretado de modo bem diferente.
A historiografia dos Descobrimentos em Portugal foi pobre,naturalmente com honrosas excepções. Hoje parece n ão restar mais do que acompanhar as novas descobertas, que utilizam meios e processos tecológicos só ao alcance de alguns ,poucos ,países.

Voltamos a ter em cima da mesa uma questão nacionalista, fechando os olhos a realidades que explicam o que nunca conseguimos explicar?
A confirmar-se, estas novas teorias obrigariam ,inevitavelmente a repensar, de novo, a história da grande aventura marítima portuguesa, que em todas as circunstâncias não há que diminuir, mas sim exaltar. O que se sabia, ou não, era tão pouco e tão incerto, que não têm grande significado ,estas novas achegas.
SF
(cont.)

domingo, 21 de junho de 2009


(Fascículo 7)


Cap. 3-O Mapa de Piri Reis

Estas viagens (?) ao continente americano, que a acontecerem foram no mínimo intrigantes, aparecem documentadas no mapa hoje conhecido por mapa de Piri Reis, navegador e cosmógrafo turco. Tudo começou quando o historiador (e navegador) português, um tal António Galvão, em meados de quinhentos ter referido um mapa mundi que o Infante D.Pedro teria trazido das suas viagens a Veneza, em 1428. Ora a verdade é que, de facto, o infante D.Pedro, uma figura de extrema importância na história de Portugal, irmão de Henrique, foi um grande viajante na época medieval, tendo viajado durante 12 anos por toda a Europa (Inglaterra, França, Alemanha e Terra Santa), e daqui regressado a Itália, via Roma e Veneza. Nesta cidade, centro da cartografia europeia da época, D. Pedro teria adquirido um Mapa Mundi (e o livro de Marco POLO), mapa que continha descrito todas as «partes do universo»(?!) como refere Galvão. Que refere ainda, para que não haja duvida, que tal mapa estaria depositado no Mosteiro de Alcobaça, e que por ele “parecia que nos tempos antigos se tinha descoberto tanto ou muito mais do que está agora”[1].Este Galvão (Séc.XVI)tem intrigado muitos dos grandes historiadores peninsulares. Uns crêem nas suas afirmações, outros colocam sérias dúvidas. Ora os que duvidam parecem apenas fazê-lo por uma questão de conveniência para demonstrar as sua teses mais coerentes com a correnteza geral que exalta a supremacia peninsular(portuguesa e catalã) no acto das descobertas.
Facto é que Fra Mauro, cartógrafo de Veneza, teria entregue exactamente a D. Pedro (para quem se diz, trabalhava) um mapa (de que existe uma cópia hoje na posse da Biblioteca Veneziana) onde estava desenhado o cabo da Boa Esperança.E onde anotava que em 1420 um junco vindo da Índia (…) ultrapassou o Cap. Diabo, continuando até á Ilha de Cabo – Verde.

O Mapa de Fra Mauro(desenhado)

Inclusive, no referido mapa, junto do extremo sul-africano, no Cabo, aparecia a silhueta de uma embarcação, que se identificava perfeitamente com um junco chinês.

Intrigante foi o saber como teria o «conhecimento de tal cabo e a informação das costas africanos», chegado a F.Mauro (?!).




Comparação entreo Mapa de Fra Mauro(esq.) e o Kangnido(dir)

Muitos historiadores (quase todos) chegaram a afirmar quão importante teria sido o facto de D Pedro ter trazido para Portugal o livro de Marco Polo, e ter sido este,o livro que teria aberto luzes para se conhecer uma indicação aproximada da posição das Índias. Ora hoje, à luz do que se sabe, o importante do que D Pedro trouxe para a corte, terá sido o Mapa que Fra Mauro enviou ao Rei (via con Roriz), determinante para o arranque de preparação da descoberta (pelos portugueses) do caminho marítimo para a Índia por Ocidente (dobrando o Cabo).

Este mapa(a carta náutica de 1424) que teria sido encomendado e que desapareceu, admite-se ter sido executado baseando-se em conhecimentos portugueses sobre a existência (?!) de umas ilhas no Atlântico.
Ora, agora parece que os factos que compõem a História podem ter outra leitura.

Generaliza-se o consenso que quem forneceu a Fra Mauro as indicações para o desenho do mapa, terá sido um tal Nicolò Da Conti (1395-1469),veneziano que após os Polo voltou á China em viagem por mar ,tendo visitado e relatado[2] hábitos ,costumes, e a geografia da região. Tendo assinalado com extremo rigor os locais por onde teria passado a Armada do Tesouro de Zheng He. De facto Nicolò terá contactado com os escribas Ma Huan[3] (1433) e Fei Xin (1436) que acompanharam o grande Almirante com o fim de registar os acontecimentos notáveis da viagem. Isso é indiscutível.

Ilustração de Barco da Armarda


[1] Galvão ,in Tratado dos Diversos e Desvayrados Caminhos ,Lisboa 1563
[2] Relatos absolutamente coincidentes com o que um dos maiores escribas chineses terá feito ,no mesmo período, e nos mesmos locais.
[3] Ma Huan escreveu «Asvista geral das praias do Oceano » em 1433

(cont)